| |    | | | | | Обследование транспортных потоков 2006 Обследование 2006 г. проведено УТС ПМ на основании распоряжения Правительства Москвы от 21 августа 2006 г. №1636-РП, Обследование 2006 года проводилось в целях информационного обеспечения решения комплекса задач управления дорожным движением и включало в себя: - проведение оценки и анализа текущей дорожно-транспортной ситуации в городе Москве, а также прогнозиро-вание ее развития; - получение исходных данных для подготовки решений в сфере управления и организации дорожного движения; - накопление и актуализация информации для Системы мониторинга транспортных потоков и условий дорожного движения, а также для отраслевых баз данных; - получение данных, дополняющих и корректирующих результаты предыдущих обследований; - получение закономерностей и характеристик дорожного движения в городе Москве для имитационного модели-рования условий движения на улично-дорожной сети города. Реализация указанных целей осуществлялась решением следующих конкретных задач: Задача 1. Системная оценка параметров дорожного движения Проведение сбора данных о текущих системных параметрах дорожного движения на выбранных ключевых элемен-тах улично-дорожной сети г. Москвы, Задача 2. Подвижность населения и пассажирские перевозки Проведение исследований по структуре подвижности населения и пассажирских перевозок в транспортной системе г. Москвы. Задача 3. Заторы – причины и условия возникновения, критерии оценки Проведение исследований причин и условий возникновения заторов на выбранных элементах улично-дорожной сети г. Москвы. Задача 4. Качество пассажирских перевозок по видам транспорта и маршрутам движения Проведение сбора данных по качественным и количественным параметрам пассажирских перевозок на типовых маршрутах движения различными видами транспорта в транспортной системе г. Москвы в различные периоды рабо-чего дня. 1. Системная оценка параметров дорожного движения. 1. Сбор данных по интенсивности транспортного потока проводился в непрерывном режиме специальными р/л датчиками, установленными по всему городу в период с 27.10.06-26.11.06. Результаты сбора данных накапливались в местах сбора данных, систематически снимались на переносные носители и передавались в Систему мониторинга транспортных потоков, а затем подвергались специальной обработке. Данные по интенсивности движения с каждого датчика суммировались для одного сечения в обоих направлениях за период текущего часа; часовые значения нормировались по характерному для дан-ного сечения числу (значению интенсивности в период 12-13 часов 01.11.06) в условные единицы, аналог %; данные со всех действовавших на данный час сечений сводились в одно значение (в условных едини-цах) с учетом весового вклада каждого из этих сечение по значению характерного для каждого сечения числа; полученные для каждого часа обобщенные значения загрузки сети затем просто суммировались для периода 3 часа, 24 часа, неделя. 2. Сбор данных по интенсивности и составу транспортного потока на выбранных ключевых элементах улично-дорожной сети г. Москвы с помощью ручного сбора данных. Обследования характеристик транспортных потоков по этой задаче проводилось на 60 узловых элементах УДС города. 22 элемента из выбранного множества являются подмножеством из 80-и обследованных узлов по аналогичной задаче Обследования-2005, а остальные 38 - узловые элементы МКАД 3. Сбор данных по скоростным параметрам транспортного потока (средняя пространственная скорость, сред-няя временная скорость, полная задержка, неравномерность транспортного потока) на системообразующих элементах по всей улично-дорожной сети г. Москвы. Для сбора данных по скоростным параметрам, был ис-пользован модернизированный мобильный программно-технический комплекс с синхронизированных авто-матическим позиционированием местоположения измерительного комплекса по графу улично-дорожной се-ти г. Москвы. Формат всех измеряемых параметров соответствует форматам СМТП. Разработаны маршруты движения ходовых лабораторий по данному виду обследования. Маршруты движения синхронизированы с программами и методиками по выполнению задач 3 и 4. Сбор данных проводился в рабочие дни в период с 8.00 до 19.00 с 1 по 17 ноября 2006 г. двумя специально укомплектованными ходовыми лабораториями. Всего проведено 3940 замеров на протяжении около 7600 км. 2. Подвижность населения и пассажирские перевозки 1. В соответствии с программой и методологией работ (в основном повторяющими обследования в 2002 и 2005 гг.) проведены опросы населения по параметрам подвижности в двух вариантах: телефонный опрос по местам проживания респондентов и визуальный опрос работников различных организаций по парамет-рам их передвижений в течение дня. Телефонный опрос проведен в четырех районах Москвы: Бирюлево, Беляево, Соколиная гора и Хамовники. Контактный опрос проводился в Хамовниках. Анализ опроса по под-вижности населения позволил получить динамику оперативной статистики распределения участников дви-жения в городе по видам транспорта. Получена динамика доли участников движения использующих лич-ный транспорт для передвижений по городу. 2. Непрерывный мониторинг интенсивности пассажиропотоков на Московском метрополитене осуществлялся по данным службы движения по всем линиям в объемах входа пассажиров за часовые периоды времени. Анализ результатов сбора и обработки данных по пассажирским перевозкам на метрополитене показывает определенную сходимость результатов данного обследования по множеству задач. Следует подчеркнуть полную корреляцию загрузки метрополитена и улично-дорожной сети кроме межпикового периода рабоче-го дня, когда значительное число пассажирских перевозок (до 35-45%) осуществляется на личном и слу-жебном легковом транспорте. 3. Заторы – причины и условия возникновения, критерии оценки. 1. В период с 14 по 17 ноября 2006 г. проведены специальные комплексные исследования причин и условий возникновения заторов на специально выбранных элементах улично-дорожной сети г. Москвы: МКАД (внутренняя сторона южный сегмент), Дмитровское ш. (от Бескудниковского бул. до ул.Руставели). Выбор мест проведения обследования повторял выбор 2005 г., для анализа динамики условий и причин заторов. По результатам анализа условий возникновения заторов подтверждены выводы предыдущего обследова-ния, что основной причиной является несоответствие спроса на движение и предложения по его реализа-ции. Вместе с тем, возникновение отдельно взятой заторовой ситуации не имеет одной конкретной причи-ны, а является следствием комплекса создаваемых условий. Результаты обследования заторов в 2006 г. только подтверждают, что причины и условия возникновения предзаторовых и заторовых ситуаций разли-чаются на магистралях с непрерывным движением и на элементах улично-дорожной сети с регулируемым движением. 2. Проведено исследование субъективных и объективных критериев оценки заторовых ситуаций. Для этого, объективно полученные оценки по скоростным параметрам транспортного потока (с помощью тестового ав-томобиля с установленным прибором) на каждом обследованном участке сопоставлялись с бальными субъ-ктивными оценками экспертами условий движения на этом отрезке маршрута. Полученные массивы данных сопоставлялись, что позволило выделить на плоскости совместных данных пространственной и временной скорости зоны однородных оценок дорожно-транспортной ситуации по пятибалльной шкале субъективных оценок. Дополнительно к заявленному исследованию субъективных оценок условий движения, в рамках решения данной задачи проводилось сопоставление объективных данных об условиях движения на всей УДС г. Москвы с синхронными оценками информационного Интернет-ресурса Яндекс «пробки». 4. Качество пассажирских перевозок по видам транспорта и маршрутам движения. 1. В период с 7 по 12 ноября 2006 г. проведены специальные комплексные исследования по качеству пасса-жирских перевозок в транспортной системе Москвы на всех видах городского транспорта Сбор данных по текущим качественным параметрам пассажирских перевозок проводился учетчиками в режиме пешего движения, движения на транспорте общего пользования и автомобильном транспорте синхронно на всех альтернативных вариантах для каждого маршрута из условной точки начала движения («дом» в 5 точках по периферии города) до условной целевой точки - место «работы» (Комсомольский пр-т) и обратно. Ос-новной целью проводимого обследования являлись задачи сбора данных и проведения анализа затрат вре-мени при внутригородских поездках к месту работы и обратно в системах городского пассажирского транс-порта и личного легкового автомобильного транспорта. В рамках этой задачи была проведена обработка полученных в результате обследования данных, определены средние значения и верхние пределы затрат времени (средней скорости) на поездки к месту работы и обратно для различных видов пассажирских пе-ревозок. Общие выводы и предложения по итогам обследования условий движения на улично-дорожной сети в 2006 г.: 1. Необходимо проводить комплексные обследования систематически, в разные сезоны года и в непрерывном режиме (в зависимости от вида обследования), чтобы достоверно отслеживать складывающуюся дорожную ситуацию. 2. Анализ результатов обследования в октябре-ноябре 2006 г показал, что транспортная ситуация в г. Москве продолжает стагнировать. При низких темпах развития улично-дорожной сети, при организационно неустроенной и тех-нологически устарелой системе управления дорожным движением, при угнетенном состоянии системы транспорта обще-го пользования, продолжается устойчивый рост спроса на автомобильные пассажирские перевозки. Общесетевые показатели дорожного движения Москвы продолжают медленый дрейф в сторону граничных кри-зисных значений. Тем не менее, как и в 2005 г., результаты обследования подсказывают, что так называемого «коллап-са дорожного движения» не будет, т.к. спрос на перевозки, как всякая социальная система в отсутствии какого-либо внятного управления, давно перешел на саморегулирование и самонастройку, адекватно изменяя и подстраивая свою структуру (способ движения и виды транспорта, маршруты поездки, начало движения) под дорожные условия. 3. Акцент на пассажирские перевозки в задачах обследования в 2006 г. позволил впервые получить объектив-ные оценки в этой, наиболее сложной сфере транспортной системы города. Выяснилось, что транспорт общего пользо-вания в его нынешнем виде не может быть альтернативой легковому транспорту ни по качеству, ни по скорости пасса-жирских перевозок. Более того, стало ясно, что пешее движение на ряде маршрутов, в первую очередь в центральной части города, по всем показателям более эффективно для «пассажирских перевозок», чем уличный транспорт общего пользования в его нынешнем виде и существующих условиях движения. 4. Детальное изучение параметров дорожного движения на всех пересечениях МКАД неожиданно продемонст-рировало, что не «иногородний» транспорт забивает Москву, а «московский» транспорт активно (в размере 56-73% от потока) едет и в Московскую область, и обратно. Причем потоки обоих направлений соизмеримы круглые сутки, поэто-му идеи внедрения реверсивного регулирования на ортогональных направлениях транспортного коридора МКАД поте-ряли актуальность. Пассажиропотоки через МКАД по объемам также соизмеримы в оба направления, причем очевидно, что транспорт общего пользования по транспортному коридору МКАД в большом дефиците и его развитие – значитель-ный резерв снижения автомобильной нагрузки на периферию города и на всю транспортную систему Московской агло-мерации. При ограниченной возможности совершенствования транспортных связей внутри города, необходимо активнее развивать маршруты транспорта общего пользования по транспортному коридору МКАД, организовывать приоритеты в движении транспорту общего пользования, вводить гибкое светофорное регулирование на въездах/выездах, строить дублеры МКАД, в том числе для использования их только для транспорта общего пользования. Вообще идея строитель-ства многочисленных дублеров МКАД, причем с обеих сторон по согласованным планам Москвы и Московской области, должна стать наиболее актуальной. 5. Анализ данных по результатам замеров скоростных параметров транспортных потоков убедительно показал, что замеры скорости в сечениях отражают исключительно среднюю временную скорость движения транспортных пото-ков, но никак ни среднюю пространственную скорость (скорость сообщения). Фактически получено экспериментальное подтверждение известного постулата теории транспортных потоков: замеры в сечении элемента УДС скоростных пара-метров транспортного потока никогда, даже при бесконечном росте числа сечений, не могут дать достоверной инфор-мации о средней скорости транспортного потока по ВСЕМ элементам сети. Одновременно, это практическое подтвер-ждение некорректности оценки дорожной ситуации по показаниям существующих датчиков в сечениях, что, собственно, и подтвердили исследования по заторам. Необходимо проводить работы по совершенствованию методологии установки транспортных датчиков и методов обработки собираемой с них информации. 6. Изучение условий и причин возникновения заторов позволило уточнить ряд факторов, рассматриваемых и в предыдущем обследовании, но принципиально не изменило выводов и предложений, сделанных по итогам обследова-ния в ноябре-декабре 2005 г. Обследование заторовых ситуаций в 2006 г. подтвердило, что «проблема заторов» нахо-дится в русле общих проблем управления дорожным движением в г. Москве. Непопулистский взгляд на проблему пока-зывает, что локальные уплотнения на сети (собственно неуправляемые заторы разной природы и очереди при проезде пересечений и «узких» мест) имеют разную структуру и порождаются множеством взаимосвязанных системных и ло-кальных причин. Общие системные выводы: - необходимо вводить общую систему управления структурой спроса на пассажирские перевозки в агломерации (Москва и пригород); - необходимо совершенствовать систему качественных пассажирских перевозок транспортом общего пользования, включая организацию реального и повсеместного приоритета этому транспорту на всей улично-дорожной сети (включая перевод ряда элементов сети на обслуживание только транспорта общего пользования); - необходимо согласованное с общей стратегией пассажирских перевозок в транспортной системе развитие вне-уличных видов транспорта, в первую очередь по кольцевым и хордовым направлениям; - необходимо ограничить внедрение «бессветофорного» управления при строительстве новых элементов город-ской улично-дорожной сети и отказаться от необоснованной «практики» снятия действующих светофорных объ-ектов: для гибкого координированного управления движением на сетевом уровне требуется введение дополни-тельных светофорных объектов; - необходимо проведение целевых системных исследований по общей стратегии пассажирских перевозок в транс-портной системе по алгоритмам сетевого и локального, стационарного и оперативного управления дорожным дви-жением, для коренного обновления инфраструктуры и повышения эффективности управления дорожным движе-нием 7. Обследование условий движения на улично-дорожной сети г. Москвы, проведенное в 2006 г., в очередной раз показало, что обследования должны быть исключительно регулярными, имея в качестве задач как постоянную со-ставляющую - сбор системных и локальных данных для Системы мониторинга транспортного потока, так и переменную, решающую актуальные вопросы совершенствования управления дорожно-транспортным комплексом. В рамках постоян-ной составляющей, например, характеристики общего спроса на пассажирские перевозки, параметры общей загрузки улично-дорожной сети и скоростные параметры транспортного потока должны отслеживаться постоянно, с ежеквар-тальным обобщением и анализом. Социологические опросы по параметрам подвижности населения должны проводить-ся, по меньшей мере, ежеквартально. Именно такие алгоритмы обследований используются при управлении в транс-портных системах крупных мегаполисов цивилизованных стран мира. | |  | | | | |
