|  | Обследование транспортных потоков 2005 Обследование 2005 г. проведено ДТС ПМ на основании распоряжения Правительства Москвы от 23.07.2005 года № 1476-РП «О проведении ежегодного обследования условий движения на улично-дорожной сети г.Москвы в 2004 году» и распоряжения Правительства Москвы от 08.08.2005 года № 1486-РП «О внесении изменений и дополнений в распо-ряжение Правительства Москвы от 23 июля 2004 года № 1476-РП»". Обследование 2005 года проводилось в целях информационного обеспечения решения комплекса задач управления дорожным движением и включало в себя: - проведение оценки и анализа текущей дорожно-транспортной ситуации в городе Москве, а также прогнозиро-вание ее развития;
- получение исходных данных для подготовки решений в сфере управления и организации дорожного движения;
- накопление и актуализация информации для Системы мониторинга транспортных потоков и условий дорожного движения, а также для отраслевых баз данных;
- получение данных, дополняющих и корректирующих результаты предыдущих обследований;
- получение закономерностей и характеристик дорожного движения в городе Москве для имитационного модели-рования условий движения на улично-дорожной сети города.
Реализация указанных целей осуществлялась решением следующих конкретных задач: Задача 1. Системная оценка параметров дорожного движения Проведение сбора данных о текущих системных параметрах дорожного движения на выбранных ключевых элемен-тах улично-дорожной сети г. Москвы, включая оценку реальных параметров экологического загрязнения окружаю-щей среды автомобильным транспортом: Задача 2. Подвижность населения и пассажирские перевозки Проведение исследований по структуре подвижности населения и пассажирских перевозок в транспортной системе г. Москвы. Задача 3. Заторы – причины, условия возникновения и ущерб Проведение исследований причин и условий возникновения заторов на выбранных элементах улично-дорожной сети г. Москвы. Задача 4. Уличная парковка и ее влияние на дорожное движение Проведение сбора данных по текущим параметрам уличной парковки на выбранных элементах улично-дорожной се-ти г. Москвы (в центральных районах города и в зонах пересадочных узлов транспортной системы города) и иссле-дование реального влиянии уличной парковки на параметры дорожного движения и пассажирские перевозки. 1. Системная оценка параметров дорожного движения. 1. Сбор данных по интенсивности транспортного потока проводился в непрерывном режиме специальными р/л датчиками, установленными по всему городу в период с 10.11.05-10.12.05. Результаты сбора данных накапливались в местах сбора данных, систематически снимались на переносные носители и передавались в Систему мониторинга транспортных потоков, а затем подвергались специальной обработке. Данные по интенсивности движения с каждого датчика суммировались для одного сечения в обоих направлениях за период текущего часа; часовые значения нормировались по характерному для дан-ного сечения числу (значению интенсивности в период 12-14 часов 12.11.05) в условные единицы, аналог %; данные со всех действовавших на данный час сечений сводились в одно значение (в условных едини-цах) с учетом весового вклада каждого из этих сечение по значению характерного для каждого сечения числа; полученные для каждого часа обобщенные значения загрузки сети затем просто суммировались для периода 3 часа, 24 часа, неделя. 2. Сбор данных по интенсивности и составу транспортного потока на выбранных ключевых элементах улично-дорожной сети г. Москвы с помощью ручного сбора данных. В качестве исследуемых элементов были выбраны 80 наиболее загруженных пересечений по всей улично-дорожной сети Москвы, включая и узлы за пределами МКАД. Обследование проводилось в рабочие дни с 30 ноября по 6 декабря 2005 г., повторяясь многократно в полном объеме измерений в периоды с 8.00 до 11.00, с 12.00 до 15.00, с 16.00 до 19.00 3. Сбор данных по скоростным параметрам транспортного потока (средняя пространственная скорость, сред-няя временная скорость, полная задержка, неравномерность транспортного потока) на системообразующих элементах по всей улично-дорожной сети г. Москвы. Для сбора данных по скоростным параметрам, был вновь создан мобильный программно-технический комплекс для проведения измерений скоростных пара-метров, синхронизированных с автоматическим позиционированием местоположения измерительного ком-плекса по графу улично-дорожной сети г. Москвы. Формат всех измеряемых параметров соответствует форматам СМТП. Разработаны маршруты движения ходовых лабораторий по данному виду обследования. Маршруты движения синхронизированы с программами и методиками по выполнению задач 3 и 4. Сбор данных проводился в рабочие дни в период с 8.00 до 19.00 с 1 по 7 декабря 2005 г. двумя специально укомплектованными ходовыми лабораториями. Всего проведено 2320 замеров на протяжении около 2130 км.. 4. Разработка специальной методики и сбор данных по скоростным параметрам и по параметрам выхлопных газов (структура и объемы) на двигающемся автомобиле, при проездах по типичным элементам улично-дорожной сети г. Москвы. В соответствии с программой и методологией проведено синхронное измерение экологических и скоростных параметров специальной ходовой лаборатории в различных режимах движе-ния на типовых элементах УДС г. Москвы, включая и УДС за пределами города. Специальный анализ пока-зал принципиальную возможность использования скоростных параметров для оценки уровня экологическо-го загрязнения. В соответствии с теоретическими предпосылками получены реальные оценки существова-ния аналитической связи между бинарной оценкой скоростных параметров и уровнем выброса для различ-ных составляющих загрязнения выхлопными газами от двигателя внутреннего сгорания. Вместе с тем, от-сутствие в измерительном комплексе программно-аппаратного устройства прямого или косвенного измере-ния общего объема выхлопа снизило точность получаемых экспериментальных оценок. Тем не менее, объ-ем и точность полученных оценок позволили достоверно подтвердить теоретические предпосылки для раз-работки принципиально нового инструмента управления дорожным движением по критериям экологическо-го ущерба. 2. Подвижность населения и пассажирские перевозки 1. В соответствии с программой и методологией работ проведены опросы населения по параметрам подвижно-сти в двух вариантах: телефонный опрос по местам проживания респондентов и визуальный опрос работ-ников различных организаций по параметрам их передвижений в течение дня. Телефонный опрос проведен в четырех районах Москвы: Бирюлево, Беляево, Соколиная гора и Хамовники. Конкактный опрос прово-дился в Хамовниках. Анализ опроса по подвижности населения позволил получить динамику оперативной статистики распределения участников движения в городе по видам транспорта. Получена актуальная циф-ра доли участников движения использующих (в качестве водителя или пассажира!) личный транспорт для передвижений по городу, а также доля участников движения допускающих возможность использования личного транспорта 2. Непрерывный мониторинг интенсивности пассажиропотоков на Московском метрополитене осуществлялся по данным службы движения по всем линиям в объемах входа пассажиров за часовые периоды времени. Анализ результатов сбора и обработки данных по пассажирским перевозкам на метрополитене показывает определенную сходимость результатов данного обследования по множеству задач. Следует подчеркнуть полную корреляцию загрузки метрополитена и улично-дорожной сети кроме межпикового периода рабоче-го дня, когда значительное число пассажирских перевозок (до 25-35%) осуществляется на личном и слу-жебном легковом транспорте. Фактически периоды снижения средней скорости движения по городу (т.е. периоды возникновения и существования заторовых ситуаций) приходятся не только на пиковые периоды пассажирских перевозок, но и на периоды неполной загрузки транспорта общего пользования. 3. Заторы – причины, условия возникновения и ущерб. В период 28 ноября - 7 декабря 2005 г. проведены специальные комплексные исследования причин и условий возникновения заторов на специально выбранных элементах улично-дорожной сети г. Москвы: МКАД (южный сегмент), Дмитровское ш. (от Бескудниковского бул. до ул.Руставели). По результатам анализа условий воз-никновения заторов следует отметить, что основной причиной является несоответствие спроса на движение и предложения по его реализации. Вместе с тем, возникновение отдельно взятой заторовой ситуации не имеет одной конкретной причины, а является следствием комплекса создаваемых условий. В частности, результаты изучения причин возникновения предзаторовых и заторовых ситуаций на рассматриваемых узлах показали различие в причинах и условиях возникновения заторов на магистралях с непрерывным движением и на эле-ментах улично-дорожной сети с регулируемым движением. 4. Уличная парковка и ее влияние на дорожное движение В период с 28 ноября по 5 декабря 2005 г. проведен сбор данных по текущим параметрам уличной парковки и исследовано реальное влияние уличной парковки на параметры дорожного движения и пассажирские перевоз-ки в следующих узлах транспортной системы Москвы. Как показало обследование, в каждом конкретном слу-чае уличная парковка по-разному влияет на условия дорожного движения. Во многом это зависит от ширины проезжей части и количества размеченных полос движения на ней, от расположения парковки относительно перекрестков (до перекрестка или за ним), способа постановки автомобилей на стоянку и частоты ротации на парковках, расположения стоянок вблизи остановок городского пассажирского транспорта, режима работы све-тофорных объектов и ряда других условий, включая грубые нарушения правил парковки, такие как стоянка под запрещающими дорожными знаками, а также стоянка во втором и даже третьем рядах, что в отдельных случаях приводит не только к снижению пропускной способности, но даже к парализации дорожного движения, в том числе городского пассажирского транспорта Общие выводы и предложения по итогам обследования условий движения на улично-дорожной сети в 2005 г.: 1. Системный анализ результатов выполнения всех задач обследования показывает, что дорожно-транспортная ситуа-ция в г. Москве объективно усложняется. Продолжается устойчивый рост спроса на автомобильные перевозки, при фак-тически неизменных дорожных условиях, при организационно недостроенной и технологически устарелой системе управления дорожным движением. Общесетевые показатели дорожного движения Москвы дрейфуют в сторону граничных кризисных значений. Тем не менее, результаты обследования подсказывают, что так называемого «дорожного кризиса» не будет, т.к. спрос на пере-возки, как всякая социальная система в отсутствии какого-либо внятного управления, давно перешел на саморегулиро-вание и самонастройку, адекватно меняющимся условиям движения изменяя и подстраивая свою (спроса) структуру (способ движения и виды транспорта, маршруты поездки, начало движения) и текущие объемы. Обследование, являясь инструментом управления дорожно-транспортным комплексом, показало одновременно большие резервы этого управления для существенного улучшения условий движения. Специальные исследования пока-зали, что источником значительных задержек движения транспортных и пешеходных потоков в важнейших локальных узлах улично-дорожной сети и транспортной системы в целом являются: - некорректно и неправомерно запаркованные транспортные средства в ареале этих узлов; - некорректно и неразумно организованные остановки и стоянки маршрутных транспортных средств общего поль-зования. Оптимизация режимов управления, введение действенного эффективного целевого надзора за парковками, способ-ны коренным образом улучшить ситуацию не только на этих узлах, но и на значительном фрагменте прилегающей улично-дорожной сети. Предпринятая впервые попытка целевых специальных исследований причин и условий возникновения заторов только подтвердила, что «проблема заторов» находится в русле общих проблем управления дорожным движением в г. Москве. Не популистский взгляд на проблему показывает, что локальные уплотнения на сети (собственно неуправляе-мые заторы разной природы и очереди при проезде пересечений и «узких» мест) имеют разную структуру и порожда-ются множеством взаимосвязанных системных и локальных причин. Общие системные выводы: - необходимо вводить общую систему управления структурой спроса на пассажирские перевозки в мегаполисе (Мо-сква и пригород); - необходимо совершенствовать систему качественных пассажирских перевозок транспортом общего пользования, включая организацию реального и повсеместного приоритета этому транспорту на всей улично-дорожной сети (включая перевод ряда элементов сети на обслуживание только транспорта общего пользования); - необходимо согласованное с общей стратегией пассажирских перевозок в транспортной системе развитие вне-уличных видов транспорта, в первую очередь по кольцевым и хордовым направлениям; - необходимо ограничить строительства новых элементов городской улично-дорожной сети с навязанными режима-ми «бессветофорного» управления и отказаться от необоснованной «практики» снятия действующих светофорных объектов; - необходимо проведение целевых системных исследований по общей стратегии пассажирских перевозок в транс-портной системе и по алгоритмам сетевого и локального стационарного и оперативного управления дорожным движением, для коренного обновления инфраструктуры и повышения эффективности этого управления. Обследование условий движения на улично-дорожной сети г. Москвы, проведенное в 2005 г. в очередной раз пока-зало, что обследования должны быть исключительно регулярными, имея в качестве задач как постоянную составляю-щую (сбор системных и локальных данных для Системы мониторинга транспортного потока) и переменную, решающую актуальные вопросы совершенствования управления дорожно-транспортным комплексом. В рамках постоянной состав-ляющей, например, характеристики общего спроса на пассажирские перевозки, параметры общей загрузки улично-дорожной сети и скоростных параметров транспортного потока должны отслеживаться постоянно, с ежеквартальным обобщением и анализом. Социологические опросы по параметрам подвижности населения должны проводиться, по меньшей мере, ежеквартально. Именно такие алгоритмы обследований используются при управлении в транспортных системах крупных мегаполисов цивилизованных стран мира. | |  |
